Kоридорът Рейн-Дунав трябва да бъде увеличен с отклонение от Русе до Варна с конкретни точки, които сме отбелязали. Това са Търговище, Разград, Шумен, Провадия, Девня и Варна. Този проект за плавателен канал не е сегашен проект. Още в Османската империя с изграждането на жп линията Русе-Варна се е мислило като алтернатива прокопаването на този канал. Tова заяви евродепутатът Емил Радев в предаването „Брюксел 1“ с водещ Милена Милотинова.

В началото на ХХ век е започнала работата по проектирането му. В соц годините му този проект вече е бил готов и е имал готови стойности и последното им смятане е било в началото на 90-те години, каза Радев.

След като бъде извършено проектирането, от там нататък ще знаем каква ще бъде реалната стойност. Можем да кажем, че над три четвърти може да се появи с европейски средства, така че този проект, като трансевропейски, излиза с много добавена стойност. Не само за България и за ЕС, защото ако той се осъществи, плавателният път ще се съкрати с 2 дни. Тук говорим и за екологичен транспорт, най-безопасният. И само да кажа, че един състав от 4 баржи влекач могат да превозят 7000 тона. Ако трябва с жп вагони да се превозват, това са около 175 вагона по 40 тона или около 285 тира по 25 тона. Виждаме какво огромно улеснение е да има такъв воден път, а това би направило и пристанище Варна като входна точка на външната граница на ЕС много по-привлекателно, защото ние знаем Констанца колко спечели от канала до там. Румънците работят също за втори канал, който ще направят Букурещ също пристанищен град. Ще го свържат с Дунав. Така че е редно и България да намери достатъчно поддръжка и тук е нашият призив в Съвета да лобират достатъчно добре нашето правителство, за да може този проект да се осъществи. А срокът за осъществяване на тези проекти е 2040 година. Така че да видим хоризонт, поясни евродепутатът.

От своя страна евродепутатът Андрей Новаков заяви, че в България за някои проекти закъснението е около 100 години. Като се има предвид, че тунелът под Шипка се е планирал горе долу по времето на цар Фердинанд, можем да кажем, че движим с около 100-110 години закъснение. Тунелът под Шипка е от времето на цар Фердинанд. Това за тунела под Шипка беше съвсем сериозно, но ако трябва да вземем по-модерни проекти от нашето съвремие, магистрала „Струма“ трябваше да бъде готова през 2004 г. за олимпиадата, ако си спомням правилно. Такава беше заявката. Значи там закъснението е 20 години. А като се има предвид, че през дефилето сега ще отнеме поне 4-5 години да се построи, 25-30 години е закъснението само за този проект. Моята идея е следната и се надявам да получа подкрепата на пленарната зала: по всички големи инфраструктурни проекти, част от международен транспортен коридор, ЕК трябва да има специален надзор, бърза писта, облекчена процедура, която да следи за тяхното изпълнение, без значение дали някой министър или кмет е сменен с друг. Това не трябва да оказва влияние върху един проект, който е вече одобрен, финансиран и е започнало да се изпълнява. Защото това се случва, каза Новаков.

Милотинова коментира, че и коридор №8 е международен транспортен коридор, който го обсъждаме от 30 години и така не го виждаме осъществен.

„Сама виждате и какво е закъснението. Това повече не искам да се получава, защото при нас е особено срамно, когато се налага да обясним защо вече сме се преборили за европейско финансиране, то е постъпило в републиканския бюджет, ние сме изпълнили процедурата, одобрили са ни проекта, избран е изпълнител, той е започнал да работи и в момента, в който правителството се е сменило, проектът е спрял да се изпълнява. Това нещо е довело до много дълго забавяне“, каза Новаков.

Попитан за това кои точно проекти има предвид освен тунела под Шипка, Новаков отговори: „Тунелът под Шипка и магистрала „Струма“ са най-добрите примери за това. Високоскоростната отсечка между Елин Пелин и Костенец е друг пример“. /БГНЕС