Влаковете на дълги разстояния се изравняват с въздушния транспорт в Европа

Новите влакови връзки на дълги разстояния предлагат алтернатива на въздушния транспорт между европейските страни, а търсенето на този екологичен вид транспорт расте. Но все още има много възможности за подобрение по железопътните линии.

От стартирането на нощния влак Париж-Виена през декември 2021 г. досега са продадени 70% от всички налични билети - на практика пълни вагони за всеки от трите седмични курса.

Услугата Nightjet, управлявана от австрийския национален доставчик OBB, тръгва от парижката гара Gare de l'Est в 19:30 ч. и пристига в австрийската столица Виена в 10:00 ч. на следващата сутрин, като най-евтините билети струват само 29,90 евро.

Това е една от многото нови линии, открити в цяла Европа, които свързват отново големите градове с директни влакови маршрути, а на хоризонта се задават още.

Италианският доставчик TrenItalia се надява до края на 2024 г. да пусне директна линия Париж-Мадрид, след това, което той описва като "невероятен" успех на линиите, свързващи Париж, Лион, Торино и Милано, които бяха пуснати през 2021 г.

В края на 2023 г. е планирано да започне да се движи спален влак между Париж и Берлин, а през 2024 г. ще бъде пусната нова високоскоростна връзка между двете столици, която ще намали сегашното време за пътуване от 10 на 7 часа, съобщава „Франс 24“.

Интересът към пътуванията с влак на дълги разстояния нараства непрекъснато през последните осем години, казва железопътният експерт Марк Смит - собственик на уебсайта за пътувания с влак seat61.com. Той казва, че все повече пътници пътуват с влак по две основни причини.

"На тях им е писнало от летищата и авиокомпаниите и искат да намалят въглеродния отпечатък", казва Смит.

Национални пазари

Екологичните аргументи в полза на пътуването с влак са убедителни. Според изчисленията на OBB, двучасов полет от Париж до Виена води до 419,6 кг въглеродни емисии в сравнение с 41,5 кг при пътуване с Nightjet.

Липсват обаче политически действия, които да дадат приоритет на екологичния вид транспорт. Въпреки че френският закон, въведен през май, забранява полетите на къси разстояния по екологични съображения, ако има железопътна алтернатива, която отнема по-малко от два часа, законът има толкова много пропуски, че засяга само три маршрута.

Все още е възможно да се лети от Париж до Лион или Бордо, въпреки че съществуват високоскоростни железопътни еквиваленти, при това сравнително евтино. В доклад на Грийнпийс от 2023 г. се посочва, че билетите за влак по трансгранични маршрути в Европа са средно два пъти по-скъпи от самолетните билети, отчасти поради данъчните облекчения, предоставяни на авиокомпаниите.

Именно възходът на евтините самолетни пътувания през 90-те години на миналия век въведе идеята за бързи и евтини пътувания, които могат да се вместят в един уикенд, и унищожи нощните влакове в Европа, които до голяма степен се смятаха за нерентабилни.

Междувременно пътуванията със самолет станаха по-трудни.

Терористичните атаки от 11 септември 2001 г. повишиха драстично изискванията за сигурност на летищата по света, както и времето за изчакване на пътниците на летищата.

"Бившият ръководител на SNCF Гийом Пепи заяви, че в годините след 11 септември магическите три часа, колкото трае пътуването с влак, заради което можете да се конкурирате със самолета, са станали четири или дори пет часа", казва Смит.

Полетът от Париж до Ница, например, с продължителност час и половина, вече не е много по-бърз или по-удобен от пътуването с влак с продължителност пет часа и половина, особено като се има предвид централното разположение на гарите в града и големите възможности за превоз на багаж във влаковете.

Двадесет години по-късно "влаковете вече могат да разполагат с електрически контакти и Wi-Fi, така че можете да работите с тях за бизнес пътувания, а ако имате туристи, които не бързат, те са готови да пътуват дори до по-далечни дестинации", казва Смит.

Това не означава, че пътуването с влак на дълги разстояния в Европа винаги е лесно. Преминаването на една или повече международни граници с влак може да означава резервация чрез няколко различни национални железопътни доставчици и приемане на факта, че за всеки етап от пътуването се прилага индивидуално застрахователно покритие.

Маршрутите и цените често се определят от местните пазари, казва Джон Уорт, който ръководи проекта Cross Border Rail, изследващ железопътните връзки между европейските държави.

"Железопътната индустрия в Европа все още е силно национална и мисли предимно за услугите, които ще извършва на собствените си национални пазари", казва той.

Подкрепа на местно ниво

Директната линия, свързваща Париж и Барселона, олицетворява много от предимствата и недостатъците на пътуването с влак в Европа. Благодарение на стотици милиони евро, отпуснати от Европейския съюз за модернизиране на трасето до високоскоростен маршрут, пътуването между двата града отнема шест часа и половина.

Пътуващите могат да си вземат кроасан за закуска във френската столица, да се разходят до гара Гар дьо Лион и да пристигнат на гара Барселона-Сантс навреме за обяд с тапас под средиземноморското слънце. Ако, разбира се, успеят да си купят билет.

"В много части на Европа има инфраструктура, която е в прилично или много добро състояние, но на някои места по нея се движат много малко влакове", казва Уорт. Според него линията Париж-Барселона е "хронично неизползвана".

Френският доставчик SNCF пуска само два бързи влака на ден, като най-скъпите билети достигат до 250 евро за еднопосочно пътуване. По същия маршрут денонощно се осъществяват десетки полети за част от тази цена.

И все пак влаковете почти винаги работят с голям капацитет, особено през лятото, когато местата се продават месеци предварително.

Същото важи и за спалната линия Париж-Виена, където почти две години след въвеждането на маршрута повечето места са заети веднага след пускането им в продажба.

Нарастващото търсене на пътувания с влак "със сигурност не идва от правителството и със сигурност не идва от железопътните компании“. „То се дължи на търсенето от страна на обикновените хора", казва Смит.

През 2022 г. Interrail (комбиниран билет, който позволява пътуване с почти всички влакове в Европа) отбеляза най-високия ръст в продажбите в историята си - 50 години след като билетът е въведен за първи път.

Изграждането на предлагане, което да отговаря на нарастващото търсене, вероятно ще бъде бавно, но има обнадеждаващи сигнали, смята Смит.

Във Франция испанският превозвач RENFE се стреми да навлезе отново по маршрута Париж-Барселона, което вероятно ще доведе до намаляване на цените, както при съществуващата седемчасова връзка Париж-Милано, където конкуренцията между SNCF и TrenItalia поддържа цени на билетите, сравними с тези при нискотарифните полети.

Австрийският национален доставчик OBB - настоящият лидер в европейската транспортна сфера, има планове за разширяване, включващи нови маршрути и нови спални вагони, които са в недостиг на целия континент. По-голям брой спални вагони вероятно ще означава по-засилено разписание. Вече се говори за увеличаване на броя на нощните влакове между Париж и Берлин, които ще се движат ежедневно.

На европейския пазар навлизат и нови частни компании като European Sleeper и Midnight Trains.

Оставащото парче от пъзела е политическата воля, казва Уорт, експерт от проекта Cross Border Rail.

"Транспортът е единственият сектор на европейските икономики, в който емисиите на CO2 продължават да се увеличават", казва той. "Всички сме наясно, че трябва да вземем влака, за да отидем на почивка, вместо да летим, но частта по средата – печеленето на политически дивиденти от начина, по който това да се случи, е мястото, където всичко се проваля." /БГНЕС